Photo : Jean-Luc Vanderhaegen, Yves Steenebruggen, Serge Martin,
Les locomotives à vapeur du type 64 furent mises en service par la SNCB en 1919, comme paiement de rétablissement après la première guerre mondiale. Au total 168 de ces machines circulèrent sur le réseau, surtout pour les services voyageurs légers. Le dernier exemplaire fut mis hors service en 1967 et ça devenait la fin de l'époque de la vapeur belge.
Près d’une quarantaine de P8 sont actuellement préservées dans seulement cinq pays, majoritairement en Allemagne et en Roumanie. Parmi celles-ci, seules six sont en état de marche, dont notre très attendue 64.169.
La P8 du PFT
Avec l’expérience acquise grâce à la 26.101, le PFT se sentait à même de posséder une seconde locomotive à vapeur. C’est en 2000 qu’il décida de tenter de faire renaître une type 64, dont de nombreux exemplaires se trouvaient toujours garés en Roumanie. Après de nombreuses recherches, visites et tractations, le choix s’était porté sur la CFR 230.084, laquelle se trouvait garée depuis près de 20 ans à Bacaü, à l’état d’épave et dépouillée de tous ses éléments fonctionnels. La chaudière était toutefois fort bien conservée et son train de roues était en bon état.
L’achat de la locomotive se concrétisa matériellement le 3 février 2001, par le payement de la facture d’achat qui s’élevait à 23.000 $. Un montant de € 130.000 était prévu pour les travaux de restauration.
La 230.084 fait partie de la sous-série 230.054 à 230.093, produite par Schwartzkopff, Hanomag et Henschel en 1921 pour les Chemins de fer roumains. La 230.084 fut construite par Henschel sous le numéro 18939.
L’état de la machine était le suivant :
- chaudière Resita datant de 1936 en état satisfaisant;
- châssis en bon état;
- trains de roues impeccables;
- nombreux accessoires manquants;
- habillage de la chaudière à reconstruire;
- tender - avec réservoir à gasoil - en mauvais état.
Après de nombreuses démarches, il fut décidé de faire réviser cette P8 par la société Cumeg à Cluj/Napoca. La première étape consista à rendre la machine transportable pour son transfert vers Cluj. Pour cela, il fut finalement décidé de la démonter en trois parties (châssis, train de roues et chaudière), le tout disposé sur des wagons plats. L’acheminement vers Cluj fut effectué au mois d’avril 2002.
A Cluj, après un démontage complet de la chaudière (faisceau tubulaire, accessoires), un sablage fut réalisé, tant intérieur qu’extérieur, afin d’évaluer précisément son état.
C’est avec soulagement que l’on put constater en juin 2002 son excellent état, confirmé d’ailleurs par une auscultation minitieuse aux ultras-sons effectuée sur place par AIB-Vinçotte, organisme belge agréé pour le contrôle.
Simultanément, le châssis fut démonté, mis à nu, puis également entièrement sablé.
Les cylindres retrouvèrent leur brillance, tandis que différentes pièces furent sablées, rectifiées et enfin repeintes.
Le tender nécessitait beaucoup plus de travaux que prévu, si bien qu’il fut décidé de le remplacer par celui d’une seconde P8 (230.321) acquise par la même occasion. De ce fait, les pièces manquantes sur la 230.084 pouvaient être récupérées sur cette machine, qui sera revendue à la ferraille après la fin des travaux.
Dès ce moment, une équipe complète de 12 ouvriers travaillaient à temps plein sur notre locomotive!
L’expérience acquise avec la 26.101 permit de ne pas renouveler certaines erreurs et manquements. Ainsi, durant la visite sur place, un agent agrée de la SNCB procéda aux ultrasons des roues de la locomotive. Un des essieux s’étant révélé mauvais, il fallut l’échanger avec un provenant de la seconde P8. Cette opération permettra d’éviter, lors de son retour en Belgique, un fastidieux levage de la machine.
Parallèlement, un agent d’AIB-Vinçotte, chargé de l’agrément des chaudières, effectua tous les tests nécessaires et déclara la chaudière “bonne pour le service”.
La cabine de conduite fut entièrement reconstruite suivant le modèle belge.
En octobre 2003, la chaudière retubée a pu être testée à chaud, toujours sous la surveillance du délégué d’AIB-Vinçotte.
Cette première mise sous pression révéla quelques petites fuites heureusement sans gravité, qui purent être réparées rapidement.
Au début de 2004, la chaudière fut placée provisoirement sur le châssis, afin de vérifier la bonne concordance des divers éléments. Elle fut ensuite retirée afin de permettre le raccordement plus aisé des diverses tuyauteries pneumatiques. La chaudière reprit sa place définitive sur le châssis en avril 2004.
Une nouvelle mise sous pression de la chaudière fut effectuée avec succès en mai 2004. Pouvait alors commencer le remontage définitif de tous les éléments, dont les tôles d’habillage de la chaudière, et le circuit électrique.
Au début du mois d’août 2004, il ne restait principalement à terminer les travaux sur le tender, à peindre la locomotive et à apposer les marquages et son nouveau numéro.
Il fallut toutefois attendre le mois de mai 2005, après un hiver particulièrement rigoureux, pour réaliser les premiers essais sur les voies de l’usine. Ceux-ci furent effectués avec la machine seule, sans son tender qui n’était toujours pas terminé.
En juillet 2005, la locomotive reçut ses dernières couches de peinture, et arborait désormais son nouveau numéro : 64.169.
Le 7 septembre, la 64.169 fut testée pour la première fois en ligne. Elle effectua à cette occasion un aller-retour entre Cluj et Huedin, accompagnée par la locomotive Diesel 80 0136-4 des CFR.
Ce transfert n’est pas une chose simple à réaliser : 3000 km, 6 réseaux à traverser, documents techniques, visites techniques, documents douaniers, etc...
Après la restauration complète à Cluj (Roumanie), des années de mise hors service un locomotive ne devient pas mieux, la machine a été transféré vers Schaerbeek, où elle est arrivé en Mars 2007. Après un ajustement technique par les bénévoles, elle a roulé pour la première fois en juin 2007 sur le chemin de fer du Bocq. Depuis lors, la locomotive régulièrement utilisé pour tous les types de trains spéciaux. Depuis ce moment la locomotive est utilisée régulièrement pour toutes sortes de trains spéciaux.
Photo : Pierre Herbiet, Michel Hanssens, Serge Martin,Yves Steenebruggen
En septembre 2015, le PFT a acheté une nouvelle machine à vapeur. Il s’agit d’une locomotive-tender industrielle allemande à trois essieux construite, par Krupp en 1953.
La “Knapsack” a été acheminée par camion de Mittenwalde (région de Berlin) vers Schaerbeek le 16 septembre 2015.
Les locomotives de la série « Knapsack » ont été construites au sein des usines du grand constructeur allemand Krupp, à Essen dans le bassin de la Ruhr. Locomotives-tender à voie normale destinées principalement à l’industrie, elles ont été développées dans le cadre d’un programme mis en œuvre au lendemain de la Seconde Guerre, afin de relancer la construction de locomotives et de wagons.
Pour cette nouvelle série de locomotives, Krupp s’est basé sur une machine livrée en 1935 à la firme « AG für Stickstoffdünger » (une société produisant des engrais azoté) située à Hürth-Knapsack, à environ 10 km au sud-ouest de Cologne. Knapsack – en français littéralement « musette » (!) – est un quartier de Hürth, à très forte densité industrielle, caractérisé autrefois par une dominance de fabriques de briquettes, remplacées progressivement par des industries chimiques.
Le choix de la désignation de « Knapsack » pour ces nouvelles locomotives développées par Krupp au lendemain de la Seconde Guerre marque donc le lien entre cette zone industrielle réputée et la locomotive prototype livrée dans cette zone en 1935 ! »
Cette locomotive a été acquise dans le but d’exploiter plus économiquement la ligne du Bocq ; la P8 est en effet trop grosse et trop gourmande lors des journées normales de circulation. De plus, sa préparation et sa mise sous pression demanderont beaucoup moins de temps et de personnel qu’avec la P8.
Elle est en bon état général, sa chaudière devra toutefois être retubée, et son foyer en cuivre devra subir quelques réparations mineures. Ses pièces sont en cours de révision et de restauration dans notre atelier de Schaerbeek. Les nécessaires réparations pour la chaudière seront effectuées par une firme spécialisée et débuteront dans le courant du premier trimestre de 2018.
Photo : Julien Casier
Le 26 Novembre 2009, la locomotive servait de monument à Tournai et fut chargée et emmenée en camion au Musée du rail de Saint Ghislain.
Ainsi, la collection du PFT est agrandie par une quatrième locomotive à vapeur. Elle appartenait à la commune de Tournai et cédée au PFT.
Il s'agit d'une Cockerill avec une chaudière verticale. Cinq types différents de ces locomotives ont étés construites par Cockerill. C'est une locomotive à chaudière verticale de type IV Cockerill, construite en 1901, avec le numéro de série 2331.
A l' origine, achetée par le S.A. carrières et des Fours à Chaux à Chercq-lez-Tournai. Elle a ensuite été utilisée dans la carrière de la CCB à Havinnes, où elle a été mise hors service après l'arrivée de deux WR360C type de locomotives diesel qui sont venus de l'armée allemande (CCB numéros 215 et 216).
Dans le milieu des années nonante, elle a servi de monument dans la zone de loisirs sur le site de l'ancienne carrière de «l'Orient» à Allain (Tournai). Craignant le vandalisme, le conseil communal a finalement décidé de léguer la locomotive au PFT. Nous avions évidemment accepté.
Cockerill a construit et vendu plus de mille locomotives à vapeur avec chaudière verticale dans le monde entier. De ce millier, seules quelques machines restent préservées. En Belgique, les sept restantes se trouvent : une à SDP (2643), une au CFV3V (2851), une à Raeren, une à Ecaussinnes, deux à Louvain: 7922/7 de 1904 (n ° 2) ancienne cokerie Willebroek et 3145 de 1926 (n ° 3) ex-dock Grande Darsen, Gand et enfin une pour le PFT.
Ils font partie de notre riche passé industriel.
Photo : François Delhaye
Parmi le matériel présent dans notre musée de St Ghislain, il existe des engins dont l'histoire n'appartient pas directement à celle de la SNCB.
Il est vrai que généralement ce matériel n'est pas en tête de nos priorités en termes de préservation mais pour autant, il n'en est pas moins intéressant.
Pour représenter le matériel industriel, on peut compter dans notre collection ;
- trois locomotives diesels du type V36 (la première nous étant confiée par l'armée Belge et les deux autres provenant des carrières CCB).
-deux locomotives à vapeur : une 020t La Meuse et une 020t Cockerill à chaudière verticale.
Historique
C’est en 1928 que la locomotive a été livrée neuve aux Glaceries St Gobain à Franière sous le numéro de constructeur 3235.
Sur sa soute à eau droite, il est d'ailleurs toujours possible de distinguer que par le passé, le nom de cette société y était peint.
Selon toute vraisemblance, sa dernière mise sous pression remonte à la première moitié des années 70.
Par la suite, en 1979, elle a été rachetée par un particulier et elle fut placée en monument en gare de Namur aux environs de 1985 et affublée du numéro 55.011. Le numéro 55.011 est totalement fictif. En effet, ce matricule devait lui conférer un aspect plus "SNCB" même si le type 55 n'a jamais existé !
Il est bon de préciser qu'aux Glaceries St Gobain, elle portait le n°1, le n°2 étant porté par une locomotive identique mais qui avait été achetée d'occasion.
Cette dernière a ensuite été transformée en locotracteur Diesel, le moteur étant implanté en lieu et place de la chaudière devenue inutile!
Lors des travaux de modernisation de la gare de Namur, l'état esthétique de la machine s'étant fortement dégradé au fil du temps, il fut décidé de la retirer de son coupon de voie.
Elle fut dans un premier temps transférée à Ronet avant d'être transportée jusque Haut-le-Wastia où elle fut préservée durant plusieurs années.
Finalement, elle fût cédée contre bon soin au PFT et transférée par camion au Musée de St Ghislain en novembre 2007.
Le constructeur
C’est en 1872 que la S.A. des Ateliers de Construction de la Meuse fut fondée. Cette société construisant principalement du matériel de mine et destiné à la métallurgie, elle n’a débuté la construction de matériel ferroviaire qu’en 1887.
Environ 1350 locomotives ont été construites dans ses bâtiments, dont la dernière locomotive à vapeur livrée à la SNCB (25.012) et la toute dernière locomotive à vapeur à avoir été construite en Belgique (livrée à une aciérie de Differdange) !
La grande spécialité de cette société a longtemps été l’étude et la fabrication de locomotives industrielles, contribuant ainsi à la renommée de la Belgique à travers le monde par la livraison de plus de 800 locomotives en dehors de nos frontières ! C’est ainsi que des locomotives à vapeur à voie étroite de ce constructeur sont toujours utilisées à l’heure actuelle pour le transport de canne à sucre sur l’Ile de Java. Soulignons également que La Meuse s’était lancée dans la production de locotracteurs Diesel mais cette activé n’a duré que peu de temps. Actuellement, cette société existe toujours mais est maintenant connue sous le nom ALM (Ateliers de la Meuse) et est principalement active dans les domaines de la chaudronnerie et des assemblages mécaniques lourds.
Etat technique
Il ressort des travaux préparatoires qu'en plus des soutes à eau et la boite à fumée qui doivent être reconstruites à neuf, la chaudière nécessite de profondes réparations.
En effet, son foyer en cuivre est arrivé en fin de vie ! La locomotive est toujours équipée d’un foyer en cuivre alors qu’en Belgique beaucoup ont été remplacés par des foyers en acier certes ayant une conduction thermique moins bonne mais étant nettement plus légers, plus faciles à réparer et nettement moins coûteux ! Malheureusement, cette pièce importante de la chaudière présente de graves détériorations. Une importe partie des zones basses a été déformée par la pression de la vapeur. Ce type de déformation est imputable à un manque de lavage de la chaudière ; les boues s’accumulant à cet endroit, les tôles ne sont plus refroidies correctement et surchauffent. Il en résulte une déformation due à la pression qui peut même dans le pire des cas entrainer l’explosion de la chaudière !
En plus de ces déformations qui, aussi graves soient-elles, sont réparables, les tôles de cuivre ne sont plus assemblées entre elles par des rivets mais sont vissées. Ce type de réparation était courant et permettait de remplacer les rivets sans pour autant devoir sortir le foyer de la chaudière. Ces vis sont également arrivées en fin de vie. Si l’on ajoute à cela l’usure de la plaque tubulaire, le coût nécessaire à la remise en état du foyer en cuivre existant revient à plus de 150% de celui d’un nouveau foyer en acier !
Pour le reste, l'état technique de la machine est excellent ; les cylindres, les essieux et les bagues d'usure ne présentent que peu d'usure !
En vue de la mettre en service en tête de trains de voyageurs, elle devra être équipée d'un système de freinage pneumatique. Il faudra donc se diriger vers l'Est de l'Europe afin de lui trouver un compresseur "vapeur" puisqu’elle n'a jamais été équipée que d'un frein direct à vapeur.
Comment nous aider dans ce projet
Pour ce projet mais également pour les autres, le PFT a toujours besoin de deux éléments pour parvenir à ses objectifs !
Le premier est la main d’œuvre ! Il n’y a besoin d’aucune qualification particulière pour devenir bénévole au PFT, tout le monde est le bienvenu.
Si vous désirez devenir actif dans la restauration du matériel ferroviaire, n’hésitez pas à nous contacter.
L’autre élément est financier. La majeure partie des finances dont le PFT dispose provient des bénéfices des circulations mais aussi des publications. Malheureusement ces finances sont bien maigres faces aux coûts nécessaires à la restauration d’une locomotive comme « La Meuse 3235 », qui s’ajoutent aux nombreux autres projets.
Photo : François Delhaye, PFT, Warnant
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